▌目前在民间关于园区比较普遍的说法有这么几种：
1、土豪，靠收租金和停车费勉强度日；
2、资产收益率低；
3、资源大把不会用；
4、信息化程度低；
5、管理不规范；
6、杨白劳，只会涨房租；或者空的，白用都没人去；
7、当初选址选择就是错的；
8、房子盖的不好用，路都规划错了......
总之，傻、有钱、还穷！就是民间对现在众多物流园区的评价（当然除了那些大型的物流园区）其实从物流园区的实际操作角度来看，我们觉得应该从两个角度分别来探讨物流园区这件事。第一个角度是资产运作的角度；第二个角度是物流业务的角度。另外在运营方面还应该多考虑如何运用供应链这个路径。
▌从资产运作的角度
物流园区作为产业地产的一种，它相对于工业地产来说，用工业地产的地价，所获取的地块的潜在商业价值，或者说增值预期，明显高于纯工业地产；它的投资强度和工业地产基本一致，甚至还低于工业地产；园区的商业配套、专线库房的物业收入明显高于同地区标准厂房；停车费、物业费及其它基本的园区服务收入也是工业地产无法比拟的。总之，物流园区用同样的成本，实现了远远高于工业地产的收益，这一点毋容置疑。
物流园区除了资产性收入（租金、停车费、物业费及其它）以外，还有两块收入也是不容忽视，一是政策性资金支持，包括政策资金支持和税费的优惠减免，二是融资能力导致的资金收益，有的园区还做了如三方业务、服务业等。
从这个角度看，物流园区具有相当高的盈利模式。当然，每个行业都有操作得好的与不好的，物流园区确实存在选址不当、规划缺失、招商不力、服务不规范等等问题，并且在现有园区中，此种园区的比例可能还不低，但这有历史和地区，甚至于企业自身的多种原因造成，不是通过互联网手段就能解决掉的。
▌从物流业务的角度
首先关于物流园区的定位，市场需要互联网化，社区需要电商化，这一点在现阶段一定是对的。那么，既然它是市场，解决发货需求就是它的市场属性，运力采购是它的主要职能，装卸操作是它的基本功能，园区内各资源的互联网化改造和互联互通肯定是一个不二的选择；所谓电商化，园区既然是个社区，人的生活、车的维修、其它设施设备和业务保障服务（如保险、金融、租赁、软件）的采购等等都是存在集采机会的，从而提高议价能力，这样的需求电子商务无疑是必要的有效手段。
我们再看公路运输的“甘蔗”理论，无论分几段，从业态的角度主要有干线、同城提送、三方、信息部几种，而园区线下最重要功能是装卸操作，是同城提送暂存和干线装卸的有限组织。园区里网络型专线企业毕竟少数，于是很多平台公司想整合的正是园区（或者说目标城市）里的专线公司。把散落在国内众多城市园区中的专线资源互联网化，手段是信息系统，在里面获取他们的数据信息，选择满足干线产品化标准的专线实现干线网络化，这是平台的价值。
于是矛盾来了。现阶段园区最关心的除了政策、税收以外，主要是招商收租，提高资产使用效率，提高资产收益率，让资产保值增值，而物流业务的研究基本没有。可是单体园区割裂状态下的所谓互联网化和集采规模无法达到平台效果。很多园区看在政府所谓“信息平台、智慧物流”的项目份上想信息化，而非互联网化，起码没有能力实现运力互联网化。也就是说园区也许觉得信息化是好事，但如何去增值？却是需要思考的问题。
▌物流园区的供应链要素之争
当前，经济发展进入新常态，货运总量和货运周转量呈现缓慢增长的态势，而各项成本则呈现逐年增长的态势，尤其是人力成本的上升成了当前物流企业诉苦的焦点。物流企业的经营竞争压力在增大。而物流企业和物流园区之间又是唇亡齿寒的关系。在物流企业普遍面临经营压力的情况下，物流园区应该如何改善经营，甚至是如何生存下来，都成了一个问题。物流园区作为物流活动的枢纽，却在当前绝大部分物流企业眼里与其维系的来源主要在于库房、场地租金，办公楼租金，物业管理费等。
对于物流园区而言，从潜力巨大的物流、资金流和信息流中挖掘价值并非易事。一方面，物流、资金流和信息流必须具备规模效应，才能产生相应的价值；另一方面，物流、资金流、信息流在不同的物流园区之间流动。而大部分的物流园区都是点状经营的单体物流园区，园区与园区之间的互动不足，很难产生规模效应。
而部分物流园区，以普洛斯和传化为代表，逐渐构筑起覆盖全国的物流园区网络，早已深度介入供应链流程，致力于整合物流园区内的各项资源和要素。如普洛斯所提出的构筑五大园区平台，实现整合资源的目的，传化公路港推出的智能车源中心、易配货平台等同样致力于整合各项物流资源和要素。另一方面，以卡行天下和天地汇为代表，以轻资产的模式构筑智慧物流园区网络，以物流园区为切入口，深度整合公路物流各项资源要素，提升公路物流集约化程度。在他们的整合逻辑中，单体经营的物流园区成为其物流枢纽网络中的一个节点。在网络化的基础上，进行物流园区+服务业态的创新，深度挖掘商流、物流、资金流、信息流的潜在价值，能够为物流园区带来新的盈利点。
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