过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，物流贡献了中国经济成本的18%
“司机这个群体不受国家层面的重视，需要一个商业模式去定位。目前市场是空白的”
文章概述：过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，更多有进取心的公司参与改造中国经济最棘手也最具想象力的领域：物流业。然而，中国物流业近十年的疯狂发展并没有降低公路运输的高额成本：从中国出港的货物运到美国的运费，竟然比从广州运货到北京还便宜，前者价格是后者的一半。原有的中国公路物流市场生态顽固，诚信体系阙如制约产业升级——中国离真正的供应链时代相距甚远。
顽固的物流生态过了棋盘关，距离目的地还有公里。“80%的车辆都经过这儿，光是过路费一天就能收万元。”牛国立边说边调了调后视镜。棋盘关往下就是川陕路，直通成都。
8月14日夜里10点，他终于在规定时间内赶到绵阳快速卸了货。现在他只有一个目的，就是赶紧配到一车回家的货，别空车回去。第二日清晨，牛国立顺着成绵高速上绕城公路，出口就是他的目的地——距离成都市区15公里的成都传化公路港。
从车窗望出去，沿途是一些冷清的材料城和空旷的物流园。公路港占地亩、总投入15亿元，据成都市物流办给我们提供的数据，现在西南地区80%的整车货运都在公路港完成配货信息交易。从前的川陕传统货运市场散乱无序、鱼龙混杂，盗窃团伙大大小小有20多个，大都半偷半抢。
公路港所在的成都市新都区，自古以来就是出川北上的重要通道，其公路密度居全省之最。站在公路港对面一栋还未竣工的商业楼盘顶层，可以俯瞰这片占地3.6万亩的新都物流园区。一眼望去是一大片坡度平缓的园区，一块接一块整齐摆放，以便留出足够宽敞的干线供卡车来回进出。它的对面是佳吉物流和七七物流。南面是物流地产商普洛斯、DHL核算中心、京东商城、中铁快运以及阿里巴巴的电商平台。
这片规整的积木块似的物流园区其实是中国物流企业生态的缩影。有物流专家曾用世界杯布局形象比喻中国物流企业。前锋是快递，负责送达末端客户，诸如顺丰、“四通一达”和邮政；中场是零担与专线，对货物进行批量承运，送达前场，典型的有德邦、安能等；而传化、广东林安这样的公路港则是后腰——重要的承运起点，万卡车司机以及0万第三方物流企业是供应链最底端，为车与货提供畅通的信息平台。
在回复给《商业周刊/中文版》的邮件里，总部位于美国的UPS（联合包裹服务公司）表达了对物流业现状的看法：中国缺乏大型运输企业主导整个公路物流运输市场；公路货运站基础设施较简单、功能较单一等都导致了高额的运输成本。徐冠巨至今记得，14年前，传化集团已是浙江省的化工领头企业，但由于社会运力非常紧张，即使有自己的车队，很多产品也无法及时运出。这让徐冠巨注意到运输对企业的重要性，也是这家化工龙头企业决定从此涉足物流产业的原因。“整合社会上的闲散车辆，为企业服务。”徐冠巨说道，这也是公路港的原型，“它就像航空港和火车站，通过共享分散的公路物流信息，实现与物流关联的各种商品交流信息互联互通，只是乘客变成了货物。”
清晨6点半，找货高峰即将开始。牛国立的车随着上千辆重卡车流从北部的入口驶入传化的停车场。这些车辆都是入川卸完货后的回程车辆，大都是13米至17米长的重卡，吨级在33吨以上。车辆按照吨级指示牌停靠在指定地点，一天的停车费是75块。整个停车场的最大容量是台重卡。“公路港现在每日的车流量是台，”成都传化公路港办公室主任张剑锋介绍道，“但最理想的状态是停车场上一辆车都不停，这才说明物流的周转效率真的提高了。”
从停车场东口出来就是交易大厅，所有的整车货运交易都在这里进行。这是一栋灰色的回字形大楼，总共4层，里面进驻了家中小物流企业，服务成都周边的20多万家中小型工矿企业。旺季时，这家中小物流企业每天能发送多条货运信息。中国的0万第三方物流公司中95％也都是小而散，加之地方割据严重，往往导致“货找不到车，车找不到货”。“要想把这些散而乱的物流企业集约起来，一定要促进公路物流向信息化和网络化方向转型发展。”陈绪平表示。
司机来自全国各地，操着各种方言，他们大都皮肤黝黑。牛国立随司机大流来到交易大厅门口，那儿设有门禁系统。刷了卡、按了指纹才能进入。几乎没有人在这个过程中交头接耳。货源有限，谁先配到货，谁就是赢家。这场面立刻让人想起卓别林的《摩登时代》，象征着这个时代对效率的追求。
“这样的处理是为了把与物流无关的人员排除在外。”张剑锋解释。“那时候，什么样的人都能进。10多个人待在一个办公室里，门口挂着小黑板，上面写着货运信息，一个电话就能做成生意。”锦城物流公司老板黄新说，他曾是一名卡车司机，如今有了自己的车队。年是转折的一年，当年7月14日，时任国务院总理温家宝来成都传化公路港考察，认为该模式值得推广。当年年底成都市政府决定启动“北改”工程，川陕路沿线大小货运市场外迁和关闭，加快了庞大的物流专线商家群体由南往北全面大转移。黄新是第一批入驻传化公路港的商家，他依稀记得年来到刚建立起来的公路港时，只有空旷的大楼和一辆报废的卡车。周围没有商店，买一包烟都要走一公里。
现在整个亩的公路港就像一个齐备的生活社区。停车场的南面并排着十几栋橘红色楼房。那是目前全国最大的司机旅馆，能容纳人，旺季的入住率几乎在%。大多数人与司机毛小雨一样，头天夜里就把车停了进来，住进了“司机之家”。“一晚上80元，我和老婆一起住，平摊下来每人40元。”卡车司机毛小雨说道。他今年30岁，长期跑辽宁盘锦到四川成都这条路，来回一趟得10天，基本都睡在自己车上。毛小雨已经1个月没有睡过床了，他说这个价格不算离谱。像毛小雨这样夫妻俩一块儿跑货的情况越来越多，从前那种车主和司机轮班倒，人休息车不休息的模式已经行不通了。“运费低，油费涨，司机的工资给不起。”毛小雨边说边往大厅赶。
“司机之家”的一层是一些餐馆和卖汽车配件的商铺，甚至还有麻将馆和小电影院。停车场的西面是汽修厂和加油站。整个基地中还散布着财税、公安、工商、交通等政府公共服务部门和银行、保险、邮政、通信等商业服务机构。成都传化基地总经理袁家峰说，租金、停车费、汽修费等周边服务是目前成都传化公路港的主要盈利来源，只能算微利，好在每年国家还有万元的扶持金。整个平台的营业额相当可观，5年来，已累计超过.2亿元，上税6个亿。“最开始司机只到这儿停车，当时停车是免费的，交易还是到传统市场去，整个川北的货运市场仍旧没有集中和集约化。”袁家峰说道，为了把司机从传统市场拉过来，他们用尽了各种方法，“最后发现每天早上给司机发热腾腾的包子和豆浆最有效。”
司机对传统市场和交易方式的依赖恰恰说明了中国公路物流市场原有生态的顽固。“要改变，就必须做到产业升级，”一位宁波的物流老板这样说道，“中国离真正的供应链时代还很远。采购与销售之间的层级太多，增加的物流环节都会变成物流成本，最终转嫁到消费者身上。”中国大部分物流企业还保留着“大而全，小而全”的经营模式，只是提供一些仓储、运输这类物流基础服务。“公路港真正要做的不是传统的物流，更像是第四方物流平台。”徐冠巨告诉《商业周刊/中文版》。第四方物流是年美国埃森哲咨询公司率先提出的，是专门为第一方物流（指生产企业自身做仓储、货运）、第二方物流（指买方、销售者或流通企业组织的物流活动）和第三方物流（区别于第一方和第二方的专业物流服务公司）提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动。第四方并不实际承担具体的物流运作活动。
无论德邦还是安能这些中国排名前5的物流公司，都有自有车队。但这些企业的运输量仅占公路运输总量的2%，剩下的都由中小物流承担。而在美国，排名前十的物流公司承担了全社会运输总量的60％。“这些中小物流企业都是长尾，公路港打的就是长尾市场。让中小工矿企业、物流公司和社会车辆能够形成新的生态圈，发生新的商业关系。”陈绪平说道。
UPS公司表示第四方物流在国外已有长足发展，许多第三方物流公司成功地向第四方物流转变。第四方物流在降低成本和提高服务质量方面的优势非常明显，这使得第四方物流在国外发展迅速。“公路运输系统的未来必须与互联网及金融相结合，让物流企业在虚拟的社会车辆池里进行调度，而公路港是这个体系的底座。”徐冠巨如此理解公路港的未来发展趋势。但就全国范围而言，中国的第四方物流还处于起步阶段。UPS认为第四方物流开展的前提条件是必须提供全面供应链及物流信息管理系统平台。目前，中国全面供应链及物流信息管理系统平台建设并不完善。因此大力发展科技信息技术、控制投资费用，是第四方物流信息平台推广应用亟须重视的要点。
诚信体系是关键“中国公路物流发展10年，整个市场依然非常原始，诚信体系并没有做起来。”陈绪平说道。而这恰恰是制约行业发展的关键问题。陈绪平第一个需要解决和建立的就是物流业第一垂直市场：卡车司机与物流公司的诚信匹配。
卡车司机毛小雨不知道马云是谁，也没听过徐冠巨的名字。他有一部三星智能手机，上面安装着
