随着我国经济的发展与社会分工的进程，物流业社会化服务的程度很高。疫情对物流业产生了正面的冲击，同时，疫情对经济社会的影响传递到物流领域。流通企业、制造企业、物流企业、不同物流业务市场的供需情况受到疫情影响的速度、路径及相互叠加后对物流业的发展总体影响将呈现时间阶段性。
由于物流业所涵盖的子业务系统多，疫情对其影响具有内部业务结构性特征；物流业所覆盖的地域范围广，疫情对其影响又具有区域结构性特征。物流业作为制造业与流通业的派生行业，疫情的影响具有行业的传导性特征。
(一)物流业发展变动指数体系
为了探索疫情对物流业的影响程度及影响的演化，本文构建物流业发展变动指数体系进行物流业受影响情况分析。物流业发展变动指数体系是对物流业发展受疫情影响的综合研究，从全面性、综合性、可获得性的角度，选取公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输的货运量同比增长率、货运周转率同比增长率，邮政寄递服务量同比增长率、快递业务量同比增长率；集装箱吞吐量同比增长率、港口货物吞吐量同比增长率、外贸货物吞吐量同比增长率，合计13个指标，构建物流业变动指数体系。物流业发展变动指数体系反映疫情对物流业各子业务系统的发展影响，利用均方差的方法测算物流业综合发展变动指数。表1是根据数据测算后的结果。
（二)疫情对物流业的影响具有时间阶段性
疫情对物流业的影响分为正面冲击、实体传导、政策消化三阶段，如表2所示，疫情对物流业影响的不同阶段，表现在不同业务领域范围，不同业务分布区域，风险产生点也不一样。
第一阶段为疫情正面冲击阶段。受疫情的影响，除应急物流外，大部分物流企业停工停产，物流运输通道部分中断，物流业基本处于停滞状态，风险主要来源于物流供需衔接的切断、物流通道的中断。随着疫情防控力度的加强、疫情的有效控制、稳定保供应的相关政策的出台，物流业率先复工复产。公路运输、此阶段主要集中在年1-2月，此阶段的冲击具体表现为货运量的急剧下降。水路运输、航空运输业在1-2月的业务量急剧下降。公路运输货运量1月同比下降了20.2%，2月同比下降27.2%。水路运输货运量1月同比下降12.6%，2月同比下降17%。
第二阶段为实体传导阶段。制造业及流通业全面复工初期暴发物流需求，而后随着全球疫情的蔓延，实体经济困难逐步显现，物流需求下降。此阶段主要集中在年3-4月，该阶段的主要影响在物流需求业务类型及数量的结构不均，短时供需不匹配，3-4月物流业中公路运输业、水路运输业负增长规模缩减，体现了这一时期的部分物流需求环比增加，但是还没复苏至年同期水平。快递业务在3-4月增长迅猛，分别为23%、32.1%；航空物流受国际疫情的影响，物流需求负增长的规模扩大，3月增长率为-23.3%。
第三阶段为政策消化阶段。国家出台相关的政策支持实体经济、物流业的复苏与发展。在此阶段，主要为年4月之后，政策的作用具有一定的滞后性和传导性，物流业受政策的利好及上游制造业物流需求复苏的影响要在后疫情期才能顺次展现，这一时期的风险点主要集中在物流业的复苏、物流投资建设规模及发展新模式的选择上。
(三)疫情对物流业的影响具有结构性特征
1.疫情对物流业子业务的影响程度不一样
疫情对物流业的影响具有结构性特征，同一时期物流业内部的各个子业务板块受到疫情的影响程度不同。
公路物流、水路物流、航空物流受到疫情的冲击最大，其1月的发展变动指数分别为-20.、-13.、-9.；2月的发展变动指数的跌幅进一步扩大，为1-4月的低位，分别为-27.、-16.、-20.；公路物流及水路物流3月的影响情况比2月的影响情况稍微收窄，分别为-22.、14.，但是航空物流由于受国际疫情的影响，其业务进一步受到重挫，发展变动指数为-23.。
铁路物流的发展变动指数呈现先降后升的态势，1月的发展变动指数跌幅为-2.45，2月铁路货运发展变动指数为4.，表示该时期铁路货运增长较快，其原因在于2月大部分的公路运输企业停工停产，物流业务从公路运输转向铁路运输。如图1所示，全国货运车辆日开行情况，截至年3月21日，全国货运车辆的日开行情况才恢复至年同年水平之上，为43.6%，比年同期增长1.9%。铁路物流吸纳了部分公路货运的运力需求，因此2月铁路货运发展变动指数为4.。但是，随着公路运输企业的复工复产，铁路物流3月的发展变动指数呈下跌趋势，为-2.，4月进一步扩大为-7.63。
因受到疫情的直接冲击，邮政物流发展变动指数1月为-13.。受疫情的影响，人们购物方式发生变化，网上零售额快速增长，进而促进快递业运输数量的增长，邮政物流业的发展变动指数表现良好，2月邮政物流发展变动指数为5.，3月为18.，4月的增长更为明显，为24.。
港口物流的变动指数1月份受春节的因素及疫情的正面冲击的影响，其变动指数为-4.。2月份，据中国物流采购联合会资料显示，大宗商品供应指数为74.5%，较1月大幅回落31.1个百分点，大宗商品销售指数环比下跌37.9个百分点，至63.3%，港口物流发展变动指数由于受到大宗商品的货运供应与需求下降的影响而降为-8.。3月份的港口物流发展变动指数继续保持低位徘徊的状态，为-7.。4月份随着国内大部分产业的复工，但是，国际疫情持续蔓延的影响，港口物流发展变动指数上升并不明显，仍为-6.。
2.疫情对物流业务的区域影响结构不一样
疫情对物流业的影响具有结构性特征，同一时期，同一物流业务在不同区域的受影响程度不一样。如图2所示，2月份的公路货运量同比增长率在不同区域的表现存在较大的差异性，公路运输货运量同比增长率最低的湖北省为-89.70%，公路运输货运量同比增长率最高的四川省为2.4%，二者相差92.3%。
新冠肺炎疫情下港口物流的受影响程度呈现显著的区域差异性，本文深入对比东部沿海地区辽宁、河北、山东、天津、上海、江苏、浙江、福建、广东、广西十个省市的港口吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量三个指标的同比增长率，以上指标皆呈现明显的区域差异性(如图3所示)。广西以上三个指标的同比增长率都为正值，表明虽然是在新冠肺炎疫情的影响下，广西的沿海港口仍保持良好的发展态势，港口吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量同比年4月分别提升了15.2%、10.1%、31.5%。但是与广西邻近的经济大省广东省，此三项指标的表现较为弱势，都为负增长，分别为-0.9%、-1.9%、-10.4%。数据表明广东省的港口物流受到新冠肺炎疫情的冲击比较大，特别是集装箱业务量同比降幅度超过了10%，为东部沿海所有省份的最低值。通过对比分析，港口物流在4月受创最严重的省市分别为上海、广东、福建、浙江，这与该部分地区的外向型经济存在一定的相关性。
(四)疫情对物流业的影响具有传导性特征
首先，物流业是派生性行业，物流业的需求主要是受到第二产业和商品流通业的影响，主要受制造业、进出口贸易、国内贸易、制造业的影响。根据中国物流采购联合会公布的物流景气指数结合GDP的增长额、PMI指数、社会零售总额增长额、进出口贸易额的增长额等相关数据，描绘物流景气指数与散点图，实证发现物流业的景气指数与以上相关数据呈线性关系。即疫情对物流业的影响具有传导性，疫情影响实体经济的发展，导致物流需求下降，进而导致物流业的发展受到影响，因此物流业的变动及景气度受到实体经济的发展状况的影响。
其次，物流业作为国民经济的辅助行业，是产业经济发展的重要后勤保障。物流业危机会反向传导，导致实体经济受损。疫情期间，由于物流业面临交通管制、道路限行、物流通道阻断、工作人员无法按时返工复产、复产条件不满足等危机，物流业无法进行正常的货运服务供应，导致部分产业企业的复工受到影响，无法保障原材料、产成品的物流。
文章选自《供应链管理》，版权归作者所有。
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